HARO SUR LES LGV
Les rapports Grignon et Mariton ont été rendus publics. Ils mettent à mal les projets pharaoniques du gouvernement sur les lignes LGV et préconisent une ouverture du marché du TER en douceur.
Pour le gouvernement, le rapport Mariton n'est pas une bonne nouvelle. Lui qui voulait construire 2 000 km de voies à grande vitesse dans la prochaine décennie pour la modeste somme de 80 milliards d'euros devra peut-être revoir sa copie.
Comme nous l'indiquions dans les colonnes de l'Usine Nouvelle (n° 3236) il y a quelques semaines, les lignes à grande vitesse rentables ont déjà été réalisées pour la plupart. Quand on voit les difficultés rencontrées pour boucler le financement de la ligne Tours-Bordeaux on peut se demander qui paiera pour les futurs projets.
Le rapport du député Hervé Mariton, présenté hier à l'Assemblée nationale, estime que la France n'a pas les moyens de poursuivre dans la voie "du tout TGV". Non seulement, les finances publiques ne permettent pas de telles dépenses, mais l'exploitation de ces futures lignes mettrait à mal les finances de la SNCF déjà fragiles.
Pour le député UMP de la Drôme, la dette de l'opérateur historique pourrait tripler et celle de RFF déjà proche de 30 milliards d'euros atteindrait au minimum 35 milliards d'euros. Mieux vaut sans doute consacrer des sommes importantes à la régénération du réseau existant en piteux état…
Le contribuable à contribution
La SNCF ne se plaindra sûrement pas de telles conclusions, elle qui annonçait la fin du modèle TGV avec des péages en hausse exponentielle et le déficit des lignes les moins fréquentées.
Par contre, la direction de la SNCF n'appréciera que modérément le rapport du sénateur Francis Grignon (UMP) sur l'expérimentation de l'ouverture à la concurrence des trains régionaux (TER). Elle qui annonce à cor et à cri vouloir axer sa nouvelle stratégie sur les trafics de proximité.
Si ce rapport met en avant le succès de la régionalisation du TER (+ 40 % depuis 2002), il pointe un problème majeur. Le voyageur ne paye que 30 % du coût et le contribuable est mis à contribution. L'ouverture du marché à la concurrence pourrait faire baisser les prix et assurer davantage de transparence sur les coûts réels d'exploitation.
Les opposants aux nouvelles lignes LGV, en particulier au Pays Basque nord, sont rejoints par un soutien inattendu, mais de poids : la Commission des Finances les estime "non finançables".
Une part trop grande faite à la création d'infrastructures nouvelles au détriment de la rénovation des infrastructures existantes, des projets de lignes en France trop nombreux et avec peu de perspectives de rentabilité, une priorité à donner au réseau existant, un partenariat financier public-privé sans garanties suffisantes : ce jeudi 19 mai 2011 marquera sans doute une date très importante dans la contestation aux projets de nouvelles voies LGV, puisque c'est dans un rapport officiel de la Commission des Finances de l'Assemblée Nationale que l'on retrouve ces arguments déployés depuis des années par ses opposants.
Et le constant cinglant n'est pas porté par le moindre de ses élus, mais par le député UMP de la Drôme, Hervé Mariton, pour qui une seule conclusion doit s'imposer aujourd'hui pour fixer les perspectives sur les 30 prochaines années : la France n'a plus les moyens de couvrir son territoire de lignes de trains à grande vitesse.
Si, en 2008, la programmation des objectifs du Grenelle de l'environnement avait fixé une enveloppe de 260 milliards d'euros pour le schéma national d'infrastructures de transport (Snit), l'heure est aujourd'hui à la rigueur économique, et le scénario selon lequel les 88 milliards d'euros de l'Etat pour de nouveaux développements ferroviaires estimés à un total de 166 milliards "excède de très loin les moyens disponibles", estime Hervé Mariton.
Si le débat sur la viabilité économique du "tout-TGV" n'est pas neuf, l'heure est venue de faire des choix et d'y concentrer les subventions.
Pour ce qui concerne les nouvelles lignes LGV, quatre projets sont déjà engagés, pour un coût total de 17 milliards d'euros.
Il s'agit notamment de la ligne Rhin-Rhône (Strasbourg-Lyon), largement financée par les collectivités et qui sera inaugurée début septembre, de la deuxième phase du TGV Est, et de la liaison Bretagne-Pays de Loire.
La quatrième ligne, Tours-Bordeaux, est "loin d'être faite", comme l'avait déclaré les opposants du CADE, et comme les conforte Hervé Mariton.
De tous les exemples qu'il a étudiés, c'est certainement l'exemple le plus paradoxal, mais également le plus flagrant du "malaise LGV".
Offrant les meilleures perspectives de recettes, à hauteur de 55% des investissements programmés, le bouclage financier de l'opération, menée par Vinci, patine depuis des semaines.
En cause, un trafic insuffisant, et une "tendance générale à surestimer les bénéfices d’un projet en raison de prévisions de trafic trop optimistes", comme dans le cas d’Eurotunnel, écrit-il.
Les conséquences d'un entêtement aurait de lourdes répercussions sur les dettes respectives de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF).
La première pourrait tripler en euros constants à près de 18 milliards d’euros et celle de RFF passer de 29,9 milliards à 34,6 milliards, voire même… à 43 milliards en 2025, estime le rapport.
Pour Hervé Mariton, la conclusion est claire.
L’ensemble des projets n’est pas finançable, les projets doivent être hiérarchisés, et des choix différents doivent être faits au-delà des projets en cours.
Dans ce contexte, l'obstination de RFF d'une "LGV de trop" qui traverserait le Pays Basque nord contre la volonté exprimée d'une grande partie de ses citoyens semble bien malvenue.
